“長賜”輪卡堵蘇伊士運河、集裝箱船火災、集裝箱墜海......保賠協會開始將集裝箱船視為一個風險更高的領域，這也促使2022年各大保賠協會紛紛提高保費，甚至翻三倍。

令人意外的是，近日西英保賠協會West P&I決定與世界上最大的班輪公司地中海航運公司MSC結束承保關系。

我們幾乎無法想象，是什么，讓一個保賠協會愿意與世界上最大的海上保險賬戶之一——MSC說拜拜。但是，西英保賠協會West P&I確實做出了這樣的決定，不得不與地MSC結束合作，并稱主要是因為后者的虧損記錄太令人吃驚。

MSC ZOE 于2019 年1 月2 日在暴風雨中前往不來梅港的途中，損失了342 個集裝箱。

令人難以置信的是，MSC與West P&I的合作歷史至少可以追溯到20 年之前，這樣長的合作關系，加之隨著MSC業務的不斷擴張和保賠協會數百萬美元的保費收入，為了留住大客戶，保賠協會這種情況下通常會有意識地給予MSC的入賬噸位減少580 萬噸的優惠。

然而，West P&I此次所做的決定令人意外，2022年這一輪的續約，West P&I告知MSC去別家尋找保險，雙方的分歧在于定價和損失記錄。

West P&I：保賠額太大，這單生意做不起

作為當前全球最大的集裝箱船運營商和郵輪市場前五名的巨頭，MSC無疑是全球最大的保險賬戶之一，本應是各大保賠公司爭搶的大客戶，然而此次卻被West P&I移出合作伙伴的名單，這也引發了業界對近年海上事故的頻發及船舶航行安全的進一步關注和思考。

我們不知道West P&I需要向MSC提供的保賠記錄詳細情況，但假設MSC也在Covid-19大流行中遭受同其他所有郵輪公司一樣的損失，那么即使在最粗略的計算下，MSC僅郵輪業務的年度保賠費賬單也不會低于九位數。

“近年我們在MSC船舶的事故中賠付了太多的資金，這超出了我們能夠承受的范圍，對其他航運公司來說也是不公平的。”West P&I方面表示。

我們獲知，今年航運公司的保費普遍平均增長了12.5%，所有的集裝箱船公司都不得不花更多的錢為自己的船投保，在某些情況下，保險的要價甚至比2021 年上漲40%-50%。

并且由于對國際集團的 一般超額損失再保險計劃征稅，該數字甚至會翻3倍。該計劃是強制性的，并且全面設定在同一水平。

地中海航運公司首席執行官Soren  Toft 表示與West P&I合作終止后，將轉移到汽船保賠協會（Steamship Mutual）、標準保賠協會（Standard Club）、英國保賠協會（UK P&I）和北英保賠協會（North P&I）承保。

今年保費為什么這么高？

有保賠業界人士表示，因為所有類別的再保險現在都處于強化周期中。更中肯的是，去年3月份“長賜 ”輪擱淺后蘇伊士運河關閉了6 天，這讓并非都是海事專家的相關保險商都感到了不安，對這種不確定因素的保賠處理，成本太大。

此外，繼一連串的海上火災和集裝箱坍塌事故之后，業界對集裝箱船的安全性產生了更廣泛的擔憂 。簡而言之，保費定價的上漲，是因為保賠協會風險意識提高了，這讓每個人都付出了代價，即使是那些記錄清白的航運公司也是如此。

例如，要求航運公司為4,000 標準箱的支線船提供高達90,000 美元的費用，為14,000 標準箱的單位提供高達200,000 美元的費用。而MSC的船隊擁有約 570艘船舶，這筆費用的數目可想而知是多么巨大。

正常來說，West P&I不會希望丟失MSC這樣一個大客戶，“但歸根結底，MSC的風險太大。市場消息表明，僅在過去四年中，West P&I就至少對MSC的三起索賠負責，并且在過去十年中，可能已使保賠公司的損失超過了1 億美元。”West P&I方面表示。

此次West P&I在與MSC關于保賠費率的談判中不妥協，也可以解讀為對小型班輪公司的警告，在這種情況下，除了馬士基之外，其他所有航運公司都是如此。

保賠協會是船東間互助性保險機構，可以通過資金投入儲備來補貼糟糕的年份。但是保賠協會也必須在長期內實現收支平衡，而顯然West P&I 認為它無法以MSC 想要的保賠額支付。

另一家保賠協會的首席執行官表示，他完全理解West P&I的立場，因為他們也面臨這個問題。

有業界人士表示，在集裝箱船公司利潤數十億、數百億的時候，保險費用仍然處于小幅變動的范圍內，但美好的時光很快會結束，因為高利潤、高運行也意味著高風險，所以再往前走，就是集裝箱船公司的事故雷暴區，需要他們付出更大的代價了。