SOLAS 修正案MSC.256(84)號決議CII-2/10增加“ 4.1.5 到 2010 年 1 月 1 日后的第一次計劃的干塢檢驗時,2002 年 7 月 1 日之前建造的船舶上用于保護機器處所和貨物泵艙的固定二氧化碳滅火系統(tǒng)須符合《消防安全系統(tǒng)規(guī)則》第 5 章第 2.2.2 段的要求。”

解讀：到目前為止，對于所有船舶其固定式CO2滅火系統(tǒng)應符合FSS Code的要求。注意，《FSS Code》第五章在MSC339（91）中進行了修改并與2014年7月1日生效，但筆者未找到追溯條款，所以在下文中《FSS Code》第五章新修訂內容只針對2014年7月1日之后的船舶適用。

SOLAS 2000修正案CII-2/10 4.2 “固定式滅火系統(tǒng)的關閉裝置 如使用固定式滅火系統(tǒng)，可以允許空氣進入或允許氣體排出的受保護處所的開口應能夠從該處所外部予以關閉。”

解讀：這是對被保護處所要保持適當氣密性及所有通風能夠從外部關閉的要求，主要目的是防止滅火劑從被保護處所泄漏，降低滅火效果。對于機艙而言，其關閉通風裝置主要有通風筒擋火閘、天窗、機艙進出口通風口、煙囪百葉窗等設備。

SOLAS 2000修正案CII-2/10 4.3“滅火劑儲存室 如果滅火劑儲存在受保護處所的外面，則應儲存在前防撞艙壁后面的艙室內，且該艙室不作其他用途。這種儲存室的任何入口應最好開向開敞甲板，并獨立于受保護處所。如果儲存室位于甲板以下，則儲存室的位置不得低于開敞甲板下一層，并應能由梯道或梯子從開敞甲板直接進出。位于甲板下或未設從甲板進出布置的處所，應設有機械通風系統(tǒng)，用于排出處所底部的廢氣。通風系統(tǒng)的大小應能做到至少每小時換氣6次。入口的門應向外開啟，并且在這種儲存室和毗連圍蔽處所之間構成限界面的艙壁和甲板，包括門和關閉其任何開口的其他措施，均應為氣密。在應用表9.1至9.8時，上述儲存室應被視為控制站。”

解讀：在這里需要注意以下幾點：   

    .1 CO2間不得作為儲物間，存放其他物品使用。

    .2 CO2間的通風比較重要，因為CO2密度較空氣密度大，個人認為為保證人員安全規(guī)范的CO2間通風設計應包括下透氣及上通風筒。

    .3 機械通風安裝的條件：位于甲板下或未設從甲板進出布置的處所。

    .4 查詢防火分隔時，其應視為控制站。

SOLAS 2000修正案CII-2/10 5.1.1“內設燃油鍋爐或燃油裝置的A類機器處所，應設有本條第4.1段中的任何固定式滅火系統(tǒng)之一”及7.1免除條款“除滾裝處所和車輛處所外，2000總噸及以上貨船上的貨物處所應由符合《消防安全系統(tǒng)規(guī)則》規(guī)定的固定式二氧化碳滅火系統(tǒng)或固定式惰性氣體滅火系統(tǒng)加以保護，或由能提供等效保護的滅火系統(tǒng)給予保護。（對于專門為載運礦石、煤、糧食、未干燥的木材、非易燃貨物或主管機關認為具有低失火危險的貨物而建造的貨船可以免除）”

解讀：機艙可以使用符合《消防安全系統(tǒng)規(guī)則》規(guī)定的固定式氣體滅火系統(tǒng)，或固定式高倍泡沫滅火系統(tǒng)，或固定式壓力水霧滅火系統(tǒng)中的任意一種作為機艙的固定式滅火系統(tǒng)。船舶貨艙可使用符合《消防安全系統(tǒng)規(guī)則》規(guī)定的固定式二氧化碳滅火系統(tǒng)或固定式惰性氣體滅火系統(tǒng)加以保護。目前，比較常見的貨船機艙固定式滅火系統(tǒng)為CO2滅火系統(tǒng)、高倍泡沫滅火系統(tǒng)，而散雜貨船貨艙通常使用的滅火系統(tǒng)為CO2滅火系統(tǒng)。

SOLAS 2000修正案CII-2 第14條 “2.2   維護、試驗和檢查 2.2.1     維護、試驗和檢查應根據(jù)本組織制訂的導則進行，并充分考慮到保證滅火系統(tǒng)和設備的可靠性。”

解讀：SOLAS公約本條將導則（《經(jīng)修訂的防火系統(tǒng)和設備維護保養(yǎng)和檢查指南》MSC/Circ.1432）強制引用，導則要求應作為強制要求使用，導則具體內容見附件。

SOLAS 2000修正案CII-2 第14條 

“2.2.2維護計劃應保存在船上，并應能夠在主管機關要求時出示，以供其檢查。

2.2.3 維護計劃應至少包括以下防火系統(tǒng)和滅火系統(tǒng)及設備(如果安裝了的話)：

    .1 消防總管、消防泵和消火栓，包括水帶、水槍和國際通岸接頭；

    .2 固定式探火和失火報警系統(tǒng)；

    .3 固定式滅火系統(tǒng)和其他滅火設備；

    .4 自動噴水器、探火和失火報警系統(tǒng)；

    .5 通風系統(tǒng)，包括擋火閘和擋煙閘、風機及其控制；

    .6 燃油供應的緊急關閉；

    .7 防火門，包括其控制；

    .8 通用緊急報警系統(tǒng)；

    .9 緊急逃生呼吸裝置；

    .10    手提式滅火器，包括備用氣瓶；以及

    .11    消防員裝備。

2.2.4 維護計劃可編制在計算機上。”

解讀：規(guī)定了船舶消防設備的維護計劃，維護的具體內容見導則。

SOLAS 2000修正案CII-2 15條2.2.1“應培訓船員熟悉船舶的布置和可能需要其使用的任何滅火系統(tǒng)和設備的位置及操作。”

解讀：規(guī)定了關于船員熟悉及操作性的要求。

若要求滅火劑的數(shù)量能保護一個以上處所,則可供使用的滅火劑數(shù)量不必超過所保護處所中需要量最大的處所所需的數(shù)量。該系統(tǒng)應設置常閉控制閥，通過這些閥門將滅火劑直接釋放到適當?shù)奶幩Ｎ床捎弥辽貯-0級分隔開并設有獨立通風系統(tǒng)的相鄰處所應視為同一處所。

解讀：在船舶上，CO2保護機艙及多個貨艙，那么可用的二氧化碳氣體的數(shù)量不必多于最大一個貨艙的需要量或機器處所的需要量中的較大值。但滅火劑數(shù)量應滿足《FSS Code》第五章固定式氣體滅火系統(tǒng)2.2.1之要求。

CO2滅火劑保護的每一處所都設置常閉的控制閥來提高系統(tǒng)安全性，以避免鋼瓶泄漏造成人員傷亡。對于機艙來講，鍋爐間、煙囪往往與機艙A類處所相連且無分隔，所以在計算CO2滅火劑數(shù)量時應看為同一處所。部分船舶為保持分油機間的獨立性，分油機間與機艙采取A-0級分隔，則分油機間可單獨采用CO2進行保護。

在計算所需滅火劑的數(shù)量時,應將起動空氣瓶的量轉換成自由空氣量,增加到機器處所的總量中去。或者,可以從安全閥接一根排放管直接引向露天。

解讀：機艙內一般有兩個啟動空氣瓶（主氣瓶），則在計算滅火劑數(shù)量時需要將啟動空氣瓶中壓縮氣體的量轉化為自由空氣量，增加到機艙總容積進行。如果，啟動空氣瓶上安全閥（船舶失火時，瓶內氣體因外部溫度升高而壓力升高）動作，并且能通過直排管將瓶內壓縮氣體釋放到大氣中，則滅火劑數(shù)量不必增加。

應為船員配備安全檢查滅火容器中滅火劑數(shù)量的設備。應不必為此目的而將容器從其固定位置完全一開。對于二氧化碳系統(tǒng)，應在每排瓶子上設有懸掛稱重裝置的橫桿或其他裝置。對于其他滅火劑類型，可使用適當?shù)囊好嬷甘酒鳌?/span>

解讀：公約中并未提及稱重設備的具體要求，當前船舶一般在CO2放一個稱，如圖1所示。船員使用普通的吊稱來對CO2鋼瓶進行稱重時，必須將CO2鋼瓶從固定位置卸下，另外在稱重過程中，船員將不可避免觸碰軟管、瓶頭閥，存在一定的誤操作的危險性，所以船員普遍認為檢查滅火劑數(shù)量是第三方檢測機構的事情，與船員無關。其實這個觀點是錯誤的，浦東海事局陽光安檢創(chuàng)新工作室2020年10月18日介紹了一起因CO2泄漏而導致船舶被滯留的案例。安檢人員發(fā)現(xiàn)匯流總管壓力表顯示管內壓力為15bar，且機艙CO2泄漏報警觸發(fā)進而判斷船舶CO2存在泄漏的缺陷。最終，經(jīng)服務商檢查發(fā)現(xiàn)有3瓶CO2鋼瓶發(fā)生了泄漏。

CO2間稱重設備

存放滅火劑的容器及其受壓部件,應考慮到其位置和使用中可能遇到的最大環(huán)境溫度,按照主管機關同意的實用壓力規(guī)則來設計。

解讀：CO2一般存放在后甲板一層或甲板下一層，相鄰處所為開敞甲板或機艙。對于尾甲板上的CO2間，在溫帶、熱帶航行船舶夏季高溫、暴曬極易造成CO2間氣溫升高。當溫度達到60℃時，瓶內壓力約為175Bar（17.5Mpa），該數(shù)值接近安全膜片爆破壓力。有新安檢員認為CO2四周墻壁上鋪設耐火材料是因為防火分隔的原因，其實更主要的原因是防止CO2間溫度過高，導致CO2氣瓶內壓力過大。因此，在CO2內放一個溫度計是很有必要的。

CO2間溫度計

滅火劑分流管的布置以及噴嘴的位置應能使滅火劑得以均勻釋放。應采用主管機關接受的計算方法計算系統(tǒng)流量。

解讀：機艙CO2噴嘴的設計應均勻、分散，以便使CO2滅火劑發(fā)揮更好的效果。

除非主管機關另行允許,用于貯存除蒸汽以外的滅火劑的壓力容器,應按公約第II-2 章第 10.4.3 條規(guī)定置于被保護處所的外面。

解讀：一般性原則，滅火劑應位于被保護處所外面，防止因被保護處所失火而失效。

系統(tǒng)的備件應貯存在船上并使主管機關滿意。

解讀：船上CO2系統(tǒng)的備品、備件一般由CO2系統(tǒng)制造廠商提供，筆者認為以下備件是必須的：

.1 稱重設備，整套;

.2 溫度計。

.3 瓶頭帽，配備數(shù)量由CO2鋼瓶數(shù)量決定;

.4 備用瓶頭閥（數(shù)量無規(guī)定）；

.5 手動釋放拉桿；

.6 瓶頭閥安全銷；

.7 高壓軟管、CO2軟管；

.8專用工具，用于誤操作情況下緊急釋放控制管路壓力（扳手）。

（圖片如下）

FSSC/C5如閥門的布置導致在管路區(qū)段內形成封閉管段時,在這些封閉管段上應配置壓力釋放閥,該閥的出口應通向露天甲板。

解讀：本條的主要目的是防止瓶頭閥漏泄至匯流管，造成CO2聚集，在船舶正常使用滅火系統(tǒng)時，造成CO2氣體瞬間進入被保護處所，人員來不及撤離。

被保護處所中所有排放管、附件和噴嘴應采用熔點溫度超過 925℃ 的材料。管路及其相關附件應有足夠的支撐。

解讀：防止被保護處所高溫破壞管系。

應在排放管路上設有可進行 2.2.3.1 要求的暢通性試驗的附件。

解讀：便于船舶定期進行吹通試驗查。

向被保護處所輸送滅火劑所需的管路應裝有控制閥,并在控制閥上清楚地標明該管路所通往的處所。應作出適當布置防止由于疏忽將滅火劑輸入處所。如裝有氣體滅火系統(tǒng)的貨物處所被用作旅客處所時,在使用期間應切斷氣體的連接。管路可穿過起居處所,但管路應有相當?shù)暮穸?并且其氣密性在安裝后要進行壓力試驗,試驗壓頭不低于 5N/mm 2 （即5Mpa）。此外，穿過起居處所的管路只能焊接,并且不得在此類處所內開設排水口或其它開口。管路不應穿過冷藏處所。

解讀：第二句話很重要！如何布置來防止由于疏忽將滅火劑輸入處所？這可能也是導致“金海翔”輪、“雙信”輪發(fā)生悲劇性災難的一個重要原因。從安檢員角度來看，船舶固定式CO2滅火系統(tǒng)布置避免誤操作主要有以下幾個方面：

.1 清晰地管路指向（2.1.3.1第一句）。下圖中標注了CO2管路的流向，但未標注控制氣體管路走向，不利于船員在應急情況下進行控制管路泄氣處理（不作為缺陷）。

管路指向

.2 管路操作裝置聯(lián)鎖，或清晰的動作順序（見下圖）。第一種采取了機械聯(lián)鎖方式，能夠保證首先開啟左側氣瓶再開啟右側氣瓶，從而保證CO2滅火系統(tǒng)能夠順利釋放。第二種采取的是用數(shù)字標注的形式，規(guī)定了兩個閥門的動作序號，這種應該也是可以被接受的。

控制氣瓶釋放手柄聯(lián)鎖 

標注的動作順序

.3 簡潔、明了的遙控釋放和就地釋放流程，加以圖解說明（下圖）。針對這一釋放規(guī)程我們來看：本輪機艙CO2釋放有兩中方法：一是遙控釋放，二是手動釋放。在1.1.1-5中描述的為遙控釋放過程。其釋放規(guī)程存在以下錯誤：1.倘若控制氣瓶箱門控制開關能實現(xiàn)風油切斷功能（大部分船舶不設置聯(lián)鎖功能，因為防止控制箱門打開造成全船失電），那么1.1.2過程是多余的；2.為保證安全機艙工作人員撤離應該在打開箱門之前，所以1.1.3應該放到第一步；3.關閉機艙所有通風和出入口，應該放到第二步；4.在1.1.5中并未明確兩路氣體釋放的先后順序，為保證CO2氣體能順利釋放，應明確首先打開控制機艙主閥的控制氣瓶（或管路）。此外，在一部分船舶上，可以發(fā)現(xiàn)到首部一個或多個CO2氣瓶瓶頭閥上插有安全銷，通往機艙的主閥上同樣有安全裝置，起到避免船舶震動或人員觸碰成CO2氣體漏泄或誤操作危險，這些保護措施的移除同樣應該在操作規(guī)程里體現(xiàn)，否則會造成釋放失敗。

    手動釋放過程的錯誤（與遙控釋放相同的在這里不再贅述）：應特別提及打開瓶頭閥需要用到手動釋放拉桿。

某輪固定式CO2釋放操作規(guī)程

應裝有自動聲響報警裝置,在向滾裝處所和通常有人工作或出入的其他處所釋放滅火劑時能自動報警。釋放前報警應自動啟動(例如,通過打開釋放箱的門)。警報鳴響時間的長短應根據(jù)撤離該處所需要時間的長短而定,但無論如何應在滅火劑釋放前不得少于 20 秒。在僅設有就地釋放控制的傳統(tǒng)貨物處所和小處所(諸如壓縮機房,油漆間等),無需裝設此種警報器。

解讀：非常重要的警報，一般通過行程開關來觸發(fā)報警，即打開遙控釋放箱的門，被保護處所聲光報警應該發(fā)出，釋放管路延時至少20s。

固定式氣體滅火系統(tǒng)的控制裝置應能易于接近而且便于操作,并應成組地安裝在盡可能少的不會被受保護處所的火災所切斷的位置。為了人員的安全,在每一位置都應備有關于系統(tǒng)操作的清楚說明。

解讀：固定式CO2系統(tǒng)的每一操作位置（遙控/手動）都應有明確的操作說明，該說明應包括釋放操作步驟和注意事項。

除非主管機關允許,不得使用滅火劑自動釋放裝置。

解讀：主要目的是防止人員來不及撤離。

二氧化碳系統(tǒng)應符合下列要求:

.1應設置兩套獨立的控制裝置,以將二氧化碳釋放至被保護處所,并確保報警裝置的啟動。一套控制裝置應用于開啟安裝在將氣體輸送至被保護處所的管路上的閥門,另一套控制裝置應用于將氣體從所儲存的容器中排出。應采取切實可行的措施以確保其按照此順序操作;和

.2兩套控制裝置應布置在一個釋放箱內,在該箱的特定部位應設醒目標記。如果裝有控制裝置的釋放箱上加鎖,用于開啟箱子的鑰匙應置于設有玻璃面板的盒子里,該盒子應置放在釋放箱附近的明顯位置處。

解讀：1.兩套獨立的控制裝置并不是指兩個控制氣瓶，僅需要兩路控制氣體即可（如圖）。個人認為此種設計具有天然缺陷：1是兩路控制氣體實際是相通的，如果船舶裝有筆者在誤操作的補救措施部分提到的增壓閥，那么會導致CO2經(jīng)主管路到控制管路中，在船舶發(fā)生誤操作時會瞬間導致CO2的泄放；2是空氣瓶內啟動氣體容量有限，很難保證在打開主閥的同時，經(jīng)延時后將足夠數(shù)量的CO2瓶頭閥打開，即除非船舶能夠提供制造廠商的性能試驗，否則不能認可本船CO2滅火系統(tǒng)的可靠性。

2.獨立的控制裝置可以不采用氣動模式控制（多數(shù)船舶），可以使用機械操作或電氣操作，但應注意報警的聯(lián)鎖，保證正確的釋放順序，并能夠有一定時間的延時。

3.在此明確說明控制系統(tǒng)的動作順序是先開啟釋放管路主閥，再開啟CO2瓶頭閥。其目的是防止CO2匯流管內壓力過高，造成主閥無法動作從而造成釋放失敗。

某船固定式CO2釋放控制位置圖（CO2間）

某船消防控制站內遙控釋放箱內部圖