我國近30年22起民航重大解體事故簡介
時間：1982年4月16日
機上人員：機組8人，旅客104人
傷亡情況：全部遇難
事故簡報： 在向桂林奇峰嶺機場進近過程中，失去控制，于16：45猛烈撞擊陽朔附近的崩山粉碎性解體。
時間：1982年12月24日 機上人員： 機組11人，旅客58人 傷亡情況：旅客25人遇難 事故簡報：客艙冒煙，轉為明火，廣州消防隊只有一個人值班。
時間： 1983年9月14日 機上人員： 機組6人，旅客100人 傷亡情況：旅客11人遇難 事故簡報：在桂林奇峰嶺軍民兩用機場滑行過程中，與一架空軍轟六飛機相撞。
時間： 1985年1月18日 機上人員： 機組10人，旅客98人 傷亡情況：機組7人，旅客34人遇難 事故簡報：驚醒復飛操作時處置不當，因失速墜地。
時間： 1998年1月8日 機上人員： 機組10人，旅客78人 傷亡情況：全部遇難 事故簡報：發動機電機過熱著火。
時間： 1988年8月31日 機上人員： 機組11人，旅客78人 傷亡情況：機組6人，旅客1人共7人遇難 事故簡報：偏離跑道中心線，即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞。
時間：1988年10月7日 機上人員： 機組4人，旅客42人 傷亡情況：機組4人，旅客38人，地面2人共44人遇難 事故簡報：機械故障，但14個固定座位卻擠上了44名旅客，嚴重超載。
時間：1989年8月15日 機上人員： 機組8人，旅客32人 傷亡情況：機組6人，旅客28人共34人遇難 事故簡報：上海機場起飛離地過程中，右發動機突然停車。
時間： 1990年10月2日 機上人員： 機組9人，旅客93人 相關飛機：B707-3J6B、B757-21B 傷亡情況：廈門航空B-2510：機組7人，旅客75人遇難, 南方航空B-2812:旅客46人遇難。共128人遇難，相關三架飛 機全部報廢 事故簡報：從廈門機場起飛后不久有人劫機。飛機在廣州上空盤旋30分鐘后，劫機犯于機長發生搏斗，飛機落地后騙出跑道，飛機先后與機坪上兩架飛機相撞。
時間： 1992年7月31日 機上人員： 機組10人，旅客116人 傷亡情況： 共106人遇難 事故簡報：飛機的水平尾翼處于錯誤的起飛狀態，起飛滑跑過程中沖出跑道防洪堤后解體，爆炸起火。
時間：1992年11月24日 機上人員： 機組8人，旅客131人 傷亡情況：全部遇難 事故簡報：在向桂林機場正常進近過程中，高度突然下降，在廣西陽朔境內撞山粉碎解體。
時間： 1993年7月23日 機上人員： 機組5人，旅客108人 傷亡情況：機組1人，旅客54人共55人遇難 事故簡報：銀川機場起飛滑跑過程中，飛機襟翼突發故障。
時間：1993年10月26日 機上人員：機組9人，旅客7人 傷亡情況：旅客2人遇難 事故簡報：飛機姿態不穩，尾部擦地，由于速度快，飛機沖出跑道。
時間： 1993年11月26日 機上人員：機組10人，旅客92人 傷亡情況：機組4人，旅客8人共12人遇難 事故簡報：機組誤將塔臺通報的高度表撥正值1024設置為高度，飛機撞上地面高壓先后，在距跑道外2200米處墜地燒毀。
時間：1994年6月6日 機上人員：機組14人，旅客146人 傷亡情況：全部遇難 事故簡報：飛機起身爬升過程中開始飄擺，空中解體
時間： 1997年5月8日 機上人員：機組9人，旅客65人 傷亡情況：機組2人，旅客33人共35人遇難 事故簡報：在惡劣天氣狀況下，強行著陸失敗，飛機在地面斷成三截，解體，爆炸起火。
時間：1999年2月24日 機上人員：機組11人，旅客50人 傷亡情況：全部遇難 事故簡報：突發機械故障，飛機急劇下墜，猛烈撞擊地面，飛機解體。
時間：2000年6月22日 機上人員：機組4人，旅客40人 傷亡情況：機組旅客全部，地面7人共51人遇難 事故簡報：飛機在盤旋過程中可能遭遇雷擊火風切變，飛機失控墜地。
時間： 2002年4月15日 機上人員：機組11人，旅客155人 傷亡情況：機組8人，旅客120人共128人遇難 事故簡報：由于天氣惡劣，首次著陸失敗后，準備再次著陸的最后進近時，突然撞山。
時間： 2002年5月7日 機上人員：機組9人，旅客103人 傷亡情況：全部遇難 事故簡報：向塔臺報告機艙失火，隨后飛機失控墜海。 事故原因：調查證實事故發生時機場的導航、雷達設備完全正常；失事客機機長出生于1967年，出事前已有11000小時的飛行經驗;副駕駛出生于1973年，飛行時間3300小時。兩人的駕駛執照和體檢執照都有效，起飛前通過了例行體檢;關于飛機，2002年3月27日到4月2日，飛機接受了一次例行5A維修。另外，通過檢查有關倉單、加油單，證實飛機從北京首都國際機場起飛時，其重量和配載都合乎標準。經過如上一系列調查，并經周密推理，空難處理小組認定"5·7"空難是一起由于乘客張某某縱火造成的破壞事件。在"5·7"空難罹難的103名乘客中，只有44名乘客購買了航空旅客人身意外傷害保險(以下簡稱航意險)，其中有一人購買了7份，賠償金額達100多萬元，此人就是張某某。在事故發生后，這一度成為一個謎團。按照規定，遇難乘客購買一份20元的航意險，將獲得保險公司20萬元的賠償。每位乘客最多可允許購買10份航意險。多年從事人壽保險工作的業內人士稱，在中國，購買航意險的乘客通常只占三成左右，平常乘客只購買一份，一人購買7份的情況非常鮮見。據了解，張某某為大連人，時年37歲，大學畢業，曾在公安及外貿部門工作過，后來下海經營一家裝飾公司。他妻子有過保險公司工作的經歷。專家解釋，航空意外保險保的是因意外情況發生的傷害，而因故意導致的傷害，則不在理賠范圍當中。
時間：2004年11月21日 機上人員：機組6人，旅客47人 傷亡情況：機組旅客全部遇難，地面2人遇難 事故原因：事故調查組通過對CRJ-200機型飛機進行氣動性能、機翼污染物、機組操作和處置等進行分析，認為本次事故的原因是:飛機起飛過程中，由于機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地后，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，直至飛機墜毀。事故調查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，機翼污染物最大可能是霜。飛機起飛前沒有進行除霜(冰)。東航公司對這起事故的發生負有一定的領導和管理責任，東航云南公司在日常安全管理中存在薄弱環節。經調查認定這起事故是一起責任事故。
時間：2004年8月24日 機上人員：死亡44人 事故性質：是一起責任事故 事故追責：河南航空總經理李某等17人行政處分，當班機長齊某某技術不過硬，安全責任感不強烈，違規操作，墜機后獨自逃生，判刑3年，是我國歷史上第一位由于空難而受刑事處罰。 事故原因： 三大直接原因：一是機長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關規定，在低于公司最低運行標準(根據河南航空有關規定，機長首次執行伊春機場飛行任務時能見度最低標準為3600米，事發前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2800米)的情況下，仍然實施進近。二是飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》的有關規定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。三是飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復飛措施，繼續盲目實施著陸，導致飛機撞地。 四大間接原因：一是河南航空安全管理薄弱。二是深圳航空對河南航空投入不足、管理不力。三是有關民航管理機構監管不到位。四是民航中南地區空中交通管理局安全管理存在漏洞。