海難救助
眾所周知，海難事故發生后如果救助不當往往會導致嚴重的財產損失和環境污染，造成極其慘重的后果。編者現就在海難救助中船東比較關心的一些問題以問答的形式進行簡單的梳理以供大家參考。
Q：什么是海難救助？
A：海難救助又稱海上救助，是指對遭遇海難的船舶、貨物和客貨運費的全部或部分，由外來力量對其進行救助的行為。
Q：發生海難風險時，除了船員自救外，船方需要做哪些主要安排？
A：(1)及時發布海事聲明并通知相關方；
(2)向保險人進行報案；
(3)安排當地代理協助處理，特別是與當局的溝通協調事宜；
(4)向貨方發布共損聲明并要求其提供共損擔保；
(5)尋找合適的救助公司進行救助。
Q：海難救助都有哪些形式？
A：(1)自愿救助，又稱純救助，是指船舶遇難后，未曾請求外來援救，救助方自行救助的行為，現在很少采用。
(2)強制救助，是指按照法律規定應當進行的救助，主要是指人命救助和碰撞事故發生后互相救助。
(3)合同救助，是指基于救助方和遇險財產的所有人之間訂立的協議所進行的救助。從國際海難救助領域的實踐來看，合同救助有兩種基本的形式。一個是以“無效果，無報酬”為原則的救助協議進行救助的形式，最有代表性的合同文本為“勞氏救助標準合同格式”- LOF；另一個是雇傭合同救助，以救助方所使用的人力和設備按時計付報酬的一種形式。相較于無效果無報酬合同救助，雇傭救助的救助方所承擔的風險較小，所以救助費相對較低。最有代表性的合同文本是國際救助聯盟Salvage Con(Lumpsum)和Salvage Hire（Daily Hire）。
Q：是選擇“無效果，無報酬”的LOF救助還是雇傭救助？
A：救助合同的選擇是一件復雜微妙的事情。從救助難度上講，一般的理解是海上風險較小時選擇雇傭救助，海上風險復雜多變時選擇“無效果，無報酬”的LOF救助。當然作為合同當事一方的救助方也會根據實際情況來考量選擇何種救助合同以確保自己利益的最大實現。
Q：救助合同的簽訂是否需要船殼險保險人、協會和貨物所有人的同意？
A：在發生海難事故后，船方有責任和義務及時通知相關方。雖然沒有法律明文規定，救助合同的簽訂必須得到船殼險保險人、協會的同意，但是實踐中為了救助費用補償的順利實現，救助合同的簽訂一般也都是要得到船殼險及保賠險保險人的確認的。
另外，《1989年國際救助公約》和我國《海商法》規定船長或船舶所有人有權代表船上財產所有人簽訂救助合同。所以，簽訂救助合同時船東不必得到貨物所有人的同意的，但負有向貨方及時通報相關進展的義務。
Q：船長有權代表船貨雙方簽訂救助合同是否意味著在緊急情況下，船長可以不用征求船東的同意就可以簽訂救助合同？
A：《1989年國際救助公約》明確規定了船長有這樣的權利。但在實踐中，由于現代通訊的發達，船舶與岸基的溝通幾乎無障礙，所以現在基本上都是船東代表船上財產所有人來簽訂救助合同，有時候船東也會委托代理和救助公司簽訂救助合同。
Q：LOF合同下救助報酬是如何規定的？
A：LOF合同中并未規定一個具體的報酬數額，而是規定了一個確定救助報酬高低的依據，報酬的計算是由英國勞合社委員會的仲裁員作出的，被視為有公信力，在絕大部分的情況下被世界上的船舶與貨物保險人所接受。
Q：如果雇傭救助合同約定的報酬金額過高，是不是可以申請變更？
A：因為救助報酬的數額是在緊急情況下約定的，難免出現不公平或對客觀形勢估計不足的情況。為了保護被救助方的利益（有時也是為了保護救助方的利益），各國海商法和國際公約都有規定，如果合同是在受到威脅或者受到危險情況影響下訂立，其條款顯失公平的，或者合同約定的救助報酬與實際提供的救助服務相比，明顯過高或者過低的，經受影響的一方請求，仲裁庭或者法院可以宣告救助合同無效或者加以變更。當然，對于這種請求，申請人需要承擔嚴格的舉證責任。沒有充足的證據，這種請求是很難得到仲裁庭或者法院的支持的。這里可以參考“加百利”輪救助案。
Q：救助報酬的費用如何分攤？
A：救助報酬的金額應當由獲救的船舶和其他財產的各所有人，按照船舶和其他各項財產各自的獲救價值占全部獲救價值的比例承擔。一般情況下，各被救助方分別向救助方支付分攤的救助報酬。但根據最高院對“加百利”輪救助案的再審判決，船東需要對該費用進行先行支付，之后向其他利益方按其分攤比例進行追償。
Q：主要的國際海上救助公司有哪些？如何聯系？
A：海上風險復雜多變，從事海上救助作業的救助公司需要極強的專業性和巨大的投入。國際救助聯盟（ISU）是一個海上救助的全球性組織，擁有來自30多個國家的55家會員，比如熟知的SMIT,China Rescue&salvage,Five Star等等。船東可通過ISU官網查尋到這些救助公司的聯系方式，也可以通過保險人或者我司與救助公司進行聯系。
參考文獻：
1.司玉琢.海商法.北京：法律出版社，2012
2.初北平.海上保險法.北京：法律出版社，2020