疫情之前，每年運輸的大約2.2億個集裝箱中，丟失的集裝箱不到千分之一，但在2020年和2021年冬季，太平洋發生了異常多的事故，約有3000個集裝箱丟失。WSC認為，實際上，一個箱子都不應該掉進海里。WSC及其成員對集裝箱掉海事件及其重視，鑒于其對船員安全和環境造成的嚴重后果，WSC希望成為解決方案的一部分，正積極在探索和實施預防和實際措施方面做出努力。

對于集裝箱墜海問題，WSC高度重視，他們一直以來都很支持IMO的國際強制報告制度（International Mandatory Reporting），該制度將在2022年9月份的CCC 8上討論，正式的批準將在2024年，并于2026年開始實行。目前對于此報告，IMO還需確定溝通渠道、哪些有關當局應該收到報告、基本數據、提交報告的時間線以及法律文書這五大問題。班輪公司大多都支持國際強制報告制度，WSC希望中國航運業界也能加入到支持這一制度的行列中來。

為了保證集裝箱的安全，國際方面提出了很多應對措施。包括集裝箱驗證重量Verified Gross Mass(VGM)系統于2016年7月上線，開始依法對集裝箱重量做檢查，但是仍不能完全防止集裝箱重點錯報的現象發生；WSC提出的貨物運輸單元裝載操作規則Code of practice for packing of cargo transport units(CTUs)2014年獲批，2021年推出了修訂版；此外，角件的ISO標準修訂正在進行中；關于集裝箱堆放強度的要求目前主要就是國際集裝箱安全公約（CSC）以及其他要求，Lars認為，這些要求的差異可能是導致集裝箱落海的一個因素。

Lars建議各位船東積極參與IMO組織的有關集裝箱安全的活動，不錯誤申報危險品，并修訂集裝箱檢查指南。

MARIN Top Tier聯合項目是WSC正在大力推動的一個重點項目。該項目目標主要包括：審查當前發生的集裝箱落海案件，并進行分析；測量船速和加速度；針對“設計不良”的船模進行測試，并分析如何避免這些設計不良；在地震模擬器上對船舶進行測試，以對高層集裝箱的受力進行分析；這一項目的參與者目前有馬士基、MSC、ONE、赫伯羅特、CMA CGM等。由于項目比較復雜，所以WSC將其分為了六個工作組：

WSC希望中國的船舶運營商、政府機構和其他航運業相關人士考慮參與到TopTier 聯合項目，為此事作出專業的貢獻。

最后，Lars強調，WSC希望全行業和政府都能支持宣傳和提高對CTU規則和集裝箱安全的意識。希望今天的研討會可以促進WSC與中國利益相關者的合作。

洋山港海事局大隊長曲鵬翔——主要原因是：風太大、裝不好、綁不牢、船太大

曲鵬翔援引交通運輸部的數據稱，2021年我國水上交通安全形勢總體穩定。船舶交通事故共126起，同比下降8.7%；人員死亡失蹤數量為150人，同比下降23.5%；沉船46艘，同比下降39.5%；直接經濟損失2.26億元，同比下降5.2%。

他列舉了一些典型的冬季國際集裝箱落水事故的案例。

?2022年1月7日，ONE旗下一艘13900TEU的集裝箱船在大西洋遭受惡劣天氣發生集裝箱倒塌事故，造成了60個集裝箱落水，80個集裝箱受損。

?2021年10月22日，集裝箱船“ZIM KINGSTON”在溫哥華島外約30海里處丟失了約106個集裝箱，并引發火災。事故原因同樣是由極端天氣導致船舶發生過度傾斜，事發時船上約有1965個集裝箱。

?2021年1月16日，集裝箱船“MAERSK ESSEN”號（13100 TEU）在太平洋沿岸發生集裝箱落水事故，經初步統計，損失了約750個集裝箱，貨物損失被認為是惡劣天氣所導致的結果。

?2020年11月30日，超大型集裝箱船“ONE APOS”輪，由于早于惡劣天氣丟失了大約1800個集裝箱，損失高達16億元。

?同年10月30日，ONE旗下一艘14052TEU的大型集裝箱船“ONE AQUILA”輪，在北太平洋遭遇風暴等惡劣天氣，知識堆垛倒塌，船上至少有100個集裝箱落水。

對比發現，大多的事故是由于惡劣天氣導致。

另一方面，他指出，國內集裝箱落水事故也不少見?！半m然內貿集裝箱船通常比外貿遠洋集裝箱船要小，直接損失較小，但是內貿集裝箱落水通常都在碼頭前沿，對港口碼頭的環境會造成不同程度的影響，嚴重的話，碼頭還需要封航對其進行處理，從而導致港口的生產效率降低?！?/span>

曲鵬翔認為，集裝箱落水的危害包括：一方面，船載集裝箱落水事故造成嚴重的貨物損失；另一方面，落水集裝箱對通航環境和水域環境帶來嚴重威脅，甚至某些貨物還會對海洋生物帶來不可逆轉的損害。

曲鵬翔認為，冬季國際航行的集裝箱落水事故的原因主要有4個方面。

首先是風太大。冬季北太平洋惡劣天氣造成集裝箱落水的主要原因，當船舶在航行中遭遇惡劣天氣時，產生的橫搖對船載集裝箱的穩定性影響最大，造成固定集裝箱的各種鎖具開始出現松動，此時綁扎鎖具除了要承受正常的靜拉力外，還會收到因鎖具松動產生間隙而引起的加速度影響，綁扎鎖具受到的力一旦超過其破裂強度會被拉斷。

其次是裝不好。曲鵬翔說，集裝箱船的重點在于穩性。如果一艘船穩性不好，綁扎的越好反而越容易發生事故。為提高集裝箱班輪的周轉效率，大多數經營國際航行班輪的集運公司都有自己的集裝箱預配中心，而港口預配中心的配載員，更多地是考慮如何保持多頭作業、提高裝卸效率，以縮短在港時間，創造經濟效益；且不像在船的船長和大幅那樣了解船上的所有配載安全因素，所以與配圖很可能會對船舶的穩性和綁扎產生負面影響。在積載方面，盡管SOLAS公約已經有了集裝箱稱重的要求，但在有些地區港口仍存在集裝箱重量申報不準的情況，導致單列集裝箱重量失衡（上重下輕）或超重，這對集裝箱的正確積載帶來不利影響。另外一點是貨物的裝柜是否合規。

再次是綁不牢。這是指集裝箱的綁扎系固不滿足（貨物系固手冊）的具體要求，導致船舶帶病開航，如船載固定或移動式的綁扎系固鎖具腐蝕或缺失、集裝箱堆垛縱向重量分布失衡、特殊尺寸或重量的集裝箱積載位置錯誤，未嚴格按照手冊的要求進行綁扎系固等。目前，船載集裝箱的綁扎系固工作普遍由碼頭工人負責，由于船員較少而往往不能進行有效監督。另外，集裝箱船的班期緊張，客觀上也造成綁扎工人沒有足夠的時間完全按照系固手冊的要求正確綁扎。各港口綁扎工人的工作質量參差不齊，不能保證綁扎質量，松緊器沒有上緊的現象比比皆是。港口在檢查過程中發現，綁扎鎖具在此問題中的影響很大。由于扭鎖通常都安裝在兩個集裝箱之間，所以非常容易發生損壞，如果壞的鎖具沒有及時的被分揀出來，，就對船舶產生非常大的風險。在碼頭裝卸貨的時候，如果遇到壞了的打不開的扭鎖，岸橋在抓取上一個箱子時候非常容易把下面的箱子也帶起來，而扭鎖拖帶集裝箱的強度又不夠，下面的箱子掉落就非常容易把其他箱子打落到水中。碼頭工人的工作強度一般都很大，船上提供什么鎖具，他們就把什么鎖具安裝到集裝箱上，沒有過多額外的時間檢查鎖具的好壞。

最后一個主要的原因是船太大。隨著集裝箱船舶的大型化發展，超大船寬使得船舶穩心過高。大型集裝箱船的船體線型系數和航速使其更容易發生參數橫搖現象。一旦遭遇參數橫搖，即時外界風浪并不是十分劇烈，船舶也會產生幅度非常大的搖擺，對集裝箱的系固構成嚴重威脅，隨著船舶吃水和甲板集裝箱堆高的增加，集裝箱船更易受風、浪影響。目前，集裝箱系固鐵具的系固力能否滿足船舶大型化帶來的影響還在進一步研究中。

根據以上的原因分析，曲鵬翔分條給出建議：

1）船舶航行途中加強惡劣天氣管理，做好航線設計，并按照IMO有關惡劣天氣下良好做法通函的要求操縱船舶，避免“騎浪”航行。在集裝箱貨物綁扎系固過程中將天氣因素考慮在其中，在保障船員安全的情況下，安排船員對集裝箱綁扎情況進行不間斷巡查和加固，防止鎖具松動。

2）船員應對集裝箱與配圖、船舶積載系固校核情況等進行監督審核。裝貨前，船方應嚴格審核碼頭預配中心的預配圖，大副應將本船的系固要求和各BAY位的具體綁扎示意圖清楚地解釋給綁扎工人。在簽署綁扎工單前應當確認綁扎工人完全按照船方要求全面完成了綁扎工作。需要特別考慮40尺箱的綁扎。

3）船公司除了應當把系固鎖具納入維護保養計算外，還應將集裝箱系固情況的檢查作為關鍵性操作納入公司管理體系文件、航運公司應合理安排集裝箱班輪的營運周期。在制定靠離泊計劃時，為船舶在完貨后需要開展的包括系固檢查在內的各種開航前自查工作留出充足的時間。對于船方提出的集裝箱鎖具維修或更換申請要及時提供岸基支持。

4）船上還應加強對集裝箱鎖具的日常維護保養工作，及時將損壞的鎖具分揀出，避免故障鎖具繼續使用，并向公司提出申請補充。

5）碼頭應合理安排工人排班，避免疲勞上崗，導致綁扎系固不到位。還應加強對碼頭工人的資格培訓和崗位技能培訓，提高其安全意識、責任意識和操作技能，從源頭上消除集裝箱落水的安全隱患。特別是在疫情期間，對船員和碼頭工人給予更多的安慰和保護。

6）在船舶大型化迅速發展的背景下，甲板上裝載的集裝箱越來越高，最高可達11層，而甲板上僅有最下面3-4層高度裝有集裝箱框架，對下層集裝箱起到了良好的保護作用。在考慮建造成本的同時，可否適當加裝甲板上的集裝箱框架，以提高甲板上所載集裝箱的本質安全。國內沿海敞口集裝箱船適當增加綁扎橋。

他還向聽眾分享了目前國際上集裝箱綁扎安全的研究動態。包括：CSS規則附錄13基于天氣綁扎系固規則的修訂案草案，但該附錄僅適用于不規則貨物，但它能為規則貨物給出一些參考；擬在3000總噸及以上國際航行集裝箱船和散貨船上強制配備自動傾斜儀；Lars之前提到的Top Tier項目，用于分析研究集裝箱墜海的根本原因；新增對海上丟失的集裝箱進行檢測、定位和報告的措施；

最后，曲鵬翔分享了洋山港目前應對此類風險的手段。他說，洋山港目前主要通過智能化手段管理船舶，包括使用船載危險貨物EDI電子裝箱證明書發送系統；海運危險貨物集裝箱裝箱遠程智慧管理系統，解決集裝箱的裝箱質量問題，防止危險品貨物的錯報瞞報；“E-核載”智能系統，查危險品貨物；VGM智能監管系統；利用“鷹眼”技術開展集裝箱系固遠程監管；接下來準備開始的是集裝箱質量檢查系統。

瓦錫蘭voyage區域銷售經理Ivan Tam——航線優化可以幫助船舶盡可能避免遭遇惡劣天氣

Ivan Tam列舉了俄羅斯亞馬爾半島的船舶的航行條件。他說，這里的船舶常年遭遇惡劣天氣，還需要破冰船輔助，但是它們發生的事故遠沒有我們想象的多，這多虧了瓦錫蘭智能航線規劃系統的應用。

此外，瓦錫蘭設計了一個航海模擬器，讓船員在船舶遭受惡劣天氣時的狀態中操作，從而達到培訓船員的目的。

由于上述設施均采用數字化技術，因此保證所有數據的安全也是需要考慮的一個很重要的問題，瓦錫蘭為此設計了相應的解決方案。

中船保韋毓良——集裝箱落海船東一般不申請共同海損

韋船長在保賠協會的角度分析了集裝箱落海的原因。他表示，托運人方面的原因主要有：箱內貨物積載不良導致箱內貨物移動；在當前集運市場一箱難求的情況下，有些托運人選擇使用非專業的集裝箱船（比如散貨船）裝載集裝箱，導致集裝箱強度受損；托運人沒有正確申報貨物重量。承運人方面的原因主要有：積載不良，積載不符合貨物系固手冊；綁扎不良，集裝箱綁扎一般由碼頭工人完成，在系固之后，船員由于多種原因難以檢查，這也是集裝箱墜海最主要的兩個原因；積載綁扎核算的問題：岸上配載人員和船長大副溝通不良，船長大副本應依照貨物系固手冊進行核查，由于擔心耽誤船期心存僥幸不對配積載情況進行充分的檢查，或者發現問題之后發現難以改正，同時認為集裝箱落?；旧喜挥绊懘暗陌踩瑢е伦罱K發生事故；

韋船長再次強調了參數橫搖的“重要性”。他表示，在天氣方面，主要有三種因素可能造成墜箱。首先是參數橫搖，船舶沿岸航行時、波浪遭遇周期和船舶搖擺周期接近的時候，尤其容易發生參數橫搖，在這種情況下，雖然浪不大，但對船舶的影響非常嚴重；另一種是諧性橫搖，主要是橫浪對船舶的影響；最后一種是主機故障，表現為船舶停車，此時如果船舶橫向受浪，將會橫向搖擺。

韋船長還向聽眾就各類損壞的保險索賠進行了一一的講解。

?貨物：滅失、損壞、倒塌、滅失損壞的處置費用以及修理費用，保賠協會對會員由于疏忽或者不作為的行為、違反妥善管理貨物的義務或者船舶不適航引發的對貨物的責任給予承保。當然如果集裝箱倒塌是由于箱內貨物積載不良、貨物重量錯報導致，承運人可以申請免責，但是這種免責很難，因為舉證比較困難，同時援引海上發生惡劣天氣去抗辯也非常困難。

?集裝箱：保賠協會僅對屬于貨物的第三方箱體進行承保，對會員自由的箱體不予承保；

?船舶：船體損壞風險有船殼險負責；但在租船人的責任險里面，保賠協會也同樣承保租船人對入會船的損壞所承擔的責任和費用；

?船員：保賠協會承保會員根據法律法規、船員傷病責任支付賠償金、醫療費、喪葬費以及傷病帶來的其他費用。在這里想和廣大船員朋友們說：保賠協會本身沒有賠償的標準，在協會沒有和會員另有約定的情況下，協會的標準參考法定標準，即使用法律規定的船東對船員傷病的責任；

?殘?。呵謇碣M用、經濟損失索賠，保賠協會對此給予承保；

?污染：保賠協會會對船舶殘骸產生的各種污染進行承保，包括漁業影響、人員在處理危險品時發生的傷亡等；

?共同海損：涉及的共同海損的費用比較小，班輪公司一般不宣布共同海損，但也有特例。

韋船長特別提醒，如宣布共同海損，共同海損通常由船殼險進行承保，但保賠協會會承保會員因違反運輸合同而未取得的通常共損分擔款，以及由于船價升高，會員根據船舶保險單未能取得的共同海損的分擔款。另外，共同海損是船舶各類保險人分攤保險費用的一個機制，所以船東在宣布共同海損前，一定要首先與保賠協會商量。

他還就保賠協會的處理過程舉了一個詳細的案例，說明了保賠協會工作的5個步驟：事故調查、貨損檢驗、提供擔保、理清責任和理賠優化。

班允柱輪機長——信德海事安全組發布信德海事安全年度報告（2021）

班老軌表示，信德海事一直把船舶安全作為關注的一大重點，根據信德海事安全工作組的數據統計，2021年全球有報道的海上安全事故882起，其中船舶事故560起，人員傷病事故188起，海盜事件134起。船舶損失61艘次，其中貨船21艘次（9.5MT），占總損失的34.4%。

他對各類數據分別進行了統計。

船舶事故的高發時間、地點、類型

船舶事故每年在3、4月份以及11、12、1月份這兩個時間段處于高發期。船舶事故中，擱淺、碰撞是最高發的兩種事故類型，均超過100起，其次是船舶失控和火災，分別有99起和78起；然后是沉船事故61起，船舶碰撞事故40起。根據數據統計，船舶在蘇伊士運河、中國東海、黃海和南海以及新加坡海峽發生事故的次數最多。從船舶事故發生的區域看，開闊水域發生事故的數量最多，大概占所有船舶事故的一半，其次是港口和狹窄水道區域，再就是錨地占了8%，比較特別的是船廠發生的事故竟然占1%，值得所有人注意。

此外，班老軌提到，散雜貨船發生事故的概率最大，為47%，其次是集裝箱船21%，再次是油氣化船12%和客滾船10%。船齡分布在11-15年的船發生事故的概率最大，從側面也可以看出，這個年齡段跟船舶特檢周期重合，尤其是船舶在10年特檢時修理項目很多，如果船東為了節省費用不徹底修理的話，后續的故障會很多。

船舶擱淺

船舶擱淺事故在2021年的高發區域為：蘇伊士運河、土耳其海峽、希臘南部海域、西班牙東部海域、阿根廷巴拉那河道、印尼的島礁水域等。

船舶碰撞

2021年全球有報道的船舶碰撞事故107起，其中總噸大于300噸的船舶碰撞事故92起。發生碰撞的區域中，開闊水域占42%，港口占24%，狹窄水道占19%，錨地占15%。開放水域中發生船舶碰撞的主要原因是霧航、避讓不及時等。其中超過50%的碰撞屬于商船與漁船及其它小型船只的碰撞。

港口碰撞的主要原因是：離港船失控，纜繩撕裂等。錨地碰撞的主要原因是惡劣天氣和船舶失控。狹窄水域碰撞多發生在河道等航道繁忙區域，這些碰撞事故造成12人死亡，50人失蹤。

船舶沉沒

在2021年所有沉沒的貨船中，國際貨船有21艘次，占總損失的34.4%，這些船總噸位為9.5萬MT。沉船原因中，最主要的是船舶碰撞，其次是航行時船體機艙進水，然后是惡劣天氣、船舶傾覆、火災和擱淺。大部分船舶在公海水域沉沒，其次是狹窄水道，最后是錨地和港口。公海水域沉沒的船舶中，由船舶碰撞導致的最多。

火災/爆炸

在2021年統計的船舶火災/爆炸事故中，500總噸以上的共有73起，貨物區域和機艙是兩個重點區域。而貨物區域的火災大多在港口發生，機艙火災大多在開闊水域中發生，通常機艙火災的原因是漏油、曲拐箱爆炸，隔熱層缺失等。

污染

船舶事故造成污染中，擱淺是最大的原因，然后是碰撞事故、燃油轉駁。所以建議船東和船長做好預防事故性溢油的工作。

從所有集裝箱船舶事故中，統計發現，船舶失控，火災，碰撞是三大主要事故類型。信德海事安全工作組特別提醒船東和船長注意船舶失控的預防措施。另外，集裝箱船3月份和11月份是發生事故的高峰期。

人員傷病亡及失蹤

2021年共發生人員傷病和失蹤事故188起，其中300總噸以上船舶有164人次。導致人員死亡的原因主要有疾病、船舶沉沒和火災/爆炸、封閉艙室和操作受傷；造成船員失蹤事故的主要原因是船舶沉沒、船舶傾覆和惡劣天氣下的緊急棄船。2021年人員傷病亡事故中，疾病占了69%，其次是死亡占18%，失蹤占8%，受傷占5%。這與新冠疫情的肆虐有很大關系。統計的人員受傷案例只有5%，但實際上應該有更多，因為很多小事故都沒有被報道。

海盜事件

2021年全球共發生海盜事件134起，主要集中在幾內亞灣、馬六甲海峽和秘魯沿岸。從歷年全球海盜事件中看，整體呈下降趨勢。2021年，開火、登船及企圖登船的數量都明顯下降，但劫持人質的數量有所增加。海盜登船率達到87%。海盜比較喜歡在夜間行動，集中在晚上9點到凌晨2點之間，而這一時間段也是船員普遍比較疲憊的時間段。