張仲麟

2022年一開年，飛機就被牛給撞了。

當然，這飛機不是新舟60而是美國航空業；這牛也不是闖入機場跑道的牛，而是一頭“灰犀牛”。

美國電信運營商ATT和Verizon從周三開始啟動了5G服務，讓美國終于步入了5G時代。但進入5G時代是有“代價”的，那就是有很多飛機要飛不了美國了，因為美國聯邦航空局（FAA）認為現在美國使用的5G信號會對飛機飛行安全產生極為嚴重的影響。

嗯？不是說飛機上打電話才會影響飛行安全么？怎么5G也會影響飛行安全？是有人在飛機上用5G打電話么？

并不。

事情說起來并不復雜，這次美國電信運營商所啟用的5G，其頻段是在3.7-3.98GHz之間，而飛機上所安裝的無線電高度計使用的頻段則是4.2-4.4GHz。FAA認為會影響到安全的理由是，電信運營商啟用的頻段非常接近無線電高度計的頻段，可能對無線電高度計產生干擾由此導致不安全事故的發生。因此只有配備雙高度計的飛機才能在美國飛，沒有的只能暫時停止美國境內飛行，比如波音777。

客觀地說，對飛機而言，無線電高度計確實是一個非常重要的設備，其原理類似雷達，用于在飛機降落階段提供精確的實時高度以便飛行員操作飛機準確降落在跑道上。如果有誤差的話，那么可能會接地在跑道外或者接地太晚剩余跑道長度不夠。

如果說飛機在高空時氣壓高度計壞掉了還可以向塔臺詢問自己的高度，那么無線電高度計壞掉的話，真就考驗飛行員著陸的水平了——祈禱飛行員是薩倫伯格或者劉傳健吧。

而5G信號頻率與高度計頻率相近，如果真對無線電高度計產生干擾的話是會發生事故癥候，那么FAA的擔憂是不是有道理？美國運營商是不是不負責任地推行5G危害到航空安全呢？

我們先來說一個故事。

被灰犀牛撞倒

2021年的1月12日，沈陽鐵路局突然發現車系統頁面無法顯示，導致無法查看列車運行圖和編制計劃，嚴重影響到了鐵路系統的運行，而且是全系統所有電腦都出現了這個問題。在排查之后發現，鐵路局所使用的車系統是基于flash組件開發的，而flash正好在2021年1月12日停止運行。

嗯，破案了，就是flash停用導致的故障。

而flash組件是突然停用的么？并不是。早在2017年Adobe公司就宣布計劃于2020年末淘汰flash；在2020年6月明確終止時間是2020年12月31日；2020年12月時宣布終止時間是2021年1月12日。

在這三年多的時間里不斷發出停止運行的通告，但顯然都被忽視了，最終沈陽鐵路局被flash這頭灰犀牛給撞了個滿懷。

回到美國5G頻段這問題，分配美國5G頻段的美國聯邦通信委員會（FCC）早在2020年就釋放3.7G-3.98Ghz頻段進行意見征詢，征詢的對象包括波音。

波音給出的意見書認為，無線電高度計容易受到4.0G-4.1Ghz頻段信號的干擾，要求將頻段限制在4.0Ghz以下，于是FCC將5G的頻段上限定在3.98Ghz以滿足飛機無線電高度計的4.2G-4.4GHz頻段的保護要求。

FCC在2020年將3.7Ghz-3.98Ghz頻段從衛星下行通訊釋放給5G使用，并在2021年將這個頻段以800億美元拍賣給電信運營商，計劃于2021年12月使用該頻段的5G信號。這兩年里FAA都沒有提出任何反對意見。

結果到了2021年11月，還有一個月就要部署5G時，FAA跳了出來喊5G會影響到飛機安全了。這不由讓人產生了一個疑問：這近兩年的功夫里你干嘛去了？FCC征詢意見的時候你不反對，FCC拍賣頻段時你不反對，眼看要馬上投入使用了跳出來說不能這樣，是幾個意思？

既然FAA提出來這問題，美國電信商一開始也非常給FAA面子，主動提出部署延期一個月，到1月5日才部署。主動給你一個月的時間調整，夠給面子了吧？然而這一個月里FAA還是啥都沒做，眼看1月5日要到了，又跳出來要求運營商推遲部署5G。

這下FCC和運營商就不樂意了：蹬鼻子上臉了是吧？這800億美元的買賣還有大規模鋪設基站的花費，讓你耍著玩是吧？最后是拜登這位裱糊匠出來打圓場，又給了FAA兩個星期的時間。

但是，直到1月19日，FAA還是沒解決問題，而運營商不等了直接上線5G了，最終導致了“由于5G投入使用，部分飛機不得在美國起降”的局面。

嗯，FAA在兩年的時間里看著5G頻段這頭灰犀牛慢悠悠地過來，然后啥都不干，最終被撞個滿懷。這真是個非常經典的足夠上教科書的案例了。

5G是否會影響飛行？

5G的頻段是否會影響飛機飛行安全這事上文已說過，FCC曾經征詢過波音的意見，而波音的結論是：這頻段不會影響無線電高度計的使用。而另一個FCC征詢的機構AVSI（空天載具系統研究所）則認為可能會對無線電高度計產生影響——當然，運營商認為這個結論不合理，認為模擬實驗不符合實際情況。

而FCC呢，也很尊重AVSI的意見，提出讓航空業多關注下5G投入使用后所產生的影響。“關注下”——大家都知道，FAA把AVSI的話當耳邊風了。

從另一個角度來說，美國5G的頻段與無線電高度計之間有220Mhz的保護頻段，已經是通常保護頻段的兩倍了。而且無線電接受設備對所接受的頻率都有一個過濾，比如某個頻段以下的信號不接受、只接受某個頻段以內的信號。

筆者就這事咨詢了國內某涉密機型航空儀表工程師，得到的結論是：美國的5G頻段不會影響無線電高度計工作，而且FAA的指令自相矛盾，因為如果真有干擾的話，FAA要求兩個高度計也沒用。

對于新的無線電高度計來說，220Mhz的保護頻段足夠防止受到5G頻段的干擾，需要顧慮的是是否會對老型號無線電高度計產生影響，而這也是FAA組織FCC及電信運營商部署5G的理由：波音的測試沒有證明是否會對老飛機的無線電高度計產生影響。

老飛機的無線電高度計問題也很好解決，這又不是不能更換的部件。FAA只要下一個運行通告，要求不滿足雙無線電高度計要求的飛機都得改裝新型無線電高度計，就足以解決這個問題了。然而眾所周知，FAA這兩年里什么都沒干。

當然，使用3.7G-3.98Ghz頻段的5G不是只有美國，其他國家也都有使用類似頻段的5G，比如日本采用3.6G-4.1GHz、澳大利亞采用3.7G-4.2GHz、英國采用3.6G-3.8GHz頻段。那么別人的反饋呢？

英國：我們沒有收到過5G干擾飛機的反饋，但我們會和有關部門密切合作以確保不會出現問題。

澳大利亞：我們不知道美國人在干什么，我們這用得很正常。

嗯，如果大家都沒遇到問題就你遇到問題，那只能說明一點：你有問題。

而且針對FAA的顧慮，FCC與電信運營商已經做出了很大的讓步：在分配頻段時額外給出更多的保護頻段；前后延期一個半月給FAA處理問題；主動提出可以在機場跑道兩段一英里范圍之內降低5G設備的功率，以避免影響到飛機降落。

然而，FCC與電信運營商最大限度的讓步，換來的只是FAA不斷的得寸進尺。

黨爭？還是尸位素餐？

5G頻段對航空的影響是一頭從2020年就開始慢慢跑過來的灰犀牛，FAA不可能看不到這頭灰犀牛，也不可能不知道無線電高度計所使用的頻段，但兩年間什么都沒有做，反應可謂遲鈍至極。

然而在和FCC及電信運營商“對線”時，FAA又判若兩人，什么招都用上了——從鼓動業界協會一起聯合“上訴”，到拉上美國交通部這個大靠山一起向FCC施壓——種種手段使得那叫一個爐火純青，仿佛FAA將精力全都花在政治斗爭上一樣。

5G頻段影響飛機無線電高度計這事，目前是沒有任何確鑿證據或者數據證明真會產生影響，而FAA卻在這個問題上做文章的力度超出想象，甚至還以航空安全之名挾持整個航空業進行施壓，這就不由讓人浮想聯翩了：是真覺得這事會影響到飛行安全，必須要解決呢？還是以此為借口來爭取與航空有關的無線電頻段的分配權力？

至少我知道當年在面對波音737MAX這個巨大安全隱患時，美國FAA是全球最后一個宣布停飛的，可見其對航空安全的關注不過如此。而5G可是一個大生意，光是3.7G-3.98GHz頻段的拍賣費就高達800億美元，其他的5G設施建設更是不計其數。如果FAA非要橫插一杠……我想接下來的事大家都是成年人，想象的出。至于這次爭端所帶來的飛機大量停飛、航班取消、電信運營商和美國人民的損失，那顯然不是FAA所在意的。

過去兩年來關于西方的5G笑話我們已經聽的夠多了，比如5G可以傳播新冠病毒、中國口罩內藏有5G天線、5G信號會致癌等。當聽到5G會影響航空安全時我第一反應是：這又是一個新的5G笑話么？

當得知這并不是笑話而是由FAA正兒八經提出來時，不由感受到深刻的荒謬感。暫且不說政治斗爭因素，光是FAA作為一個專業的技術部門與權威的監管機構，長期無視5G頻段可能的影響，實在是與其過往形象不相符，可謂尸位素餐。

而看著FAA與FCC的扯皮并且鬧得滿城風雨的樣子，我又感受到了一股熟悉的味道，仿佛在看美國版《大明王朝1566》。