由于高污染行業面臨越來越大的綠色壓力，航運業正在與貿易商就誰應該支付新環境法規的財務成本發生沖突。

航運集團一直在敦促石油和大宗商品貿易商等租賃船舶的公司彌補船舶在碳強度新規定下所遭受的損失。

另一方面，大型商品集團則抵制這種向貿易商強加法律義務的嘗試。

美國領先食品貿易商嘉吉公司租賃了約700 艘船舶，其海洋運輸業務總裁簡·迪勒曼(Jan  Dieleman)表示，航運業正在尋求“將黑白分明的事情應用到非黑白分明的問題上”。 

另一家租賃超過300艘船舶的公司的高管也對“免除船東責任”的企圖進行了質疑，并補充說此類提議“不符合目的”。該人士認為，船東還應負責確保其船舶高效運行。

根據經合組織的數據，運輸全球90% 貨物的航運業仍然幾乎完全依賴化石燃料，并占全球溫室氣體排放量的約3 %。7月，國際海事組織設定了航運業“到2050 年或前后”實現溫室氣體凈零排放的目標。

為了鼓勵該行業加速綠色低碳，國際海事組織(IMO) 1月份推出了碳強度指標，該指標根據單艘船舶的排放量從A 到 E進行評級。

航運集團擔心明年首次強制評級時會對市場產生影響，亞馬遜、聯合利華和宜家等主要客戶已承諾到2040 年僅使用零排放船舶。

一位船東也表示，他的公司已經開始計算，“對D 級和 E級船舶的數量感到驚訝”，并補充說客戶已經在尋求了解評級。

為解決船東的擔憂，Bimco副秘書長 Lars Robert  Pedersen表示，該組織已經起草了一份法律協議，船東希望將其納入與客戶的合同中。該條款規定，租賃船舶的貿易商不得通過提高船舶航速等方式導致其碳強度等級超過約定水平，并補充說，如果違反本協議，船東將有權要求賠償所遭受的任何損失或其他費用。

航運律師尼克·奧斯汀表示，承租人一直在尋求彌補財務損失的措施，承諾維持一定的評級，并補充說，嘉能可或維多等大型能源和礦業集團已經推動更優惠條件的“議價能力”。

他表示，近幾個月來，他發現“向我尋求有關新分級制度建議的船東和租船人明顯增加”。

船東和貿易商仍遠未達成妥協，但評級系統對減少排放和幫助國際海事組織實現其氣候目標的影響已經存在疑問。環保人士批評，針對新系統報告最低等級的船舶缺乏強有力的執法措施，并且其評級計算方式存在潛在漏洞。