摘要：浙東航路是國內(nèi)和部分國際小船航行的主要航路之一。該航路小板門水道南下后基本以180°方向穿越寧波舟山港蝦峙門口外航道去往臺州沿海方向。小船自東航路南下時需要從大量錨泊船之間穿越，然后穿越蝦峙門深水航槽再前往南方。這種穿越與進出寧波舟山港的船舶以及使用深水航槽的限于吃水船形成了交叉局面，與錨泊船的碰撞風險也在增加。通過對上述兩種風險的分析，結合目前該水域?qū)嶋H使用現(xiàn)狀，建議將東航路往東推移，調(diào)整出交通組織區(qū)，以減小風險。
關鍵詞：浙江東航路；國內(nèi)船；進出港交通；航行風險；航路東移
某日，筆者作為引航員在蝦峙門登上一艘東方海外公司的超大型集裝箱船，船長一再為自己的遲到致歉，但同時也講述了原因和擔憂：蝦峙門口外的運砂船太多、太危險！該船長講道，他們從口外錨地起錨進港時，在蝦峙門口外燈船以西遭遇成片運砂船：小船連綿兩到三海里，都是南下北上，沒有一個“空”可鉆。這些小船無法聯(lián)系，也不避讓大船，無奈之下，船長只好操縱船舶旋回了三次才得以找到機會突破“封鎖線”進港。筆者也不止一次聽到其他船長講起類似情形，好幾位在外錨地登輪的引航員在引領限于吃水船舶通過深水航槽時亦遭遇過此類危險局面。基于此，本文嘗試探討調(diào)整浙江沿海東航路。《浙江沿海及主要港口航行指南》指出，浙江沿海東航路指的是“自長江口船舶定線制C3通航分道口，經(jīng)西半洋礁西方、小板門、東亭山西方，往南駛向臺州列島、王礁東海面，過臺山列島西側駛出浙江沿海”的航路，是5 000～50 000噸級船舶過境浙江沿海或前往寧波舟山港或浙南諸港的常用航路，船舶通航密度較大。在寧波舟山港蝦峙門口外水域，由于該航路距岸適中，移動通信信號尚可，航路比較順直，助航導航設施完備，便于應用燈塔、燈樁等陸標定位。在外洋鞍島北側的關鍵航段小板門水道，可滿足10萬噸以下船舶安全通行。因此，該航路是包括眾多運砂船船長在內(nèi)的大多數(shù)中國船長和駕駛員比較喜歡的南下北上的常用航路之一。在寧波舟山港蝦峙口門外的具體推薦航法是[1]，自外洋鞍島燈塔西方1.8海里處南行，航經(jīng)蝦峙門口外深水航槽東側點 ( 29°40′.0N，122°31′.0E ) 后轉(zhuǎn)向205°，駛向東磯島燈樁東方4海里處。隨著寧波舟山港迅速發(fā)展壯大，到港船舶日益增多，原來口外礦油船錨地至蝦峙門錨地之間水域現(xiàn)基本已成待泊錨地。蝦峙門東口水域船舶密度較大，2014年進出蝦峙門航道的船舶就已經(jīng)突破65 000艘次[2]。由于此水域水深流急，船舶進出頻繁，近些年來多有事故發(fā)生。為了改善此水域的安全狀況，2016年浙江海事局頒布實施了寧波舟山港核心港區(qū)定線制二期工程，根據(jù)浙江海事局2016年發(fā)布的《寧波舟山港核心港區(qū)船舶交通管理系統(tǒng)安全監(jiān)督管理規(guī)則》，蝦峙門、條帚門東口外交通組織區(qū)由以下幾點連線組成[3]： ( h ) 29°45′.13N/122°20′.22E; ( i ) 29°45′.33N/122°20′.30E; ( j ) 29°42′.00N/122°33′.01E; ( k ) 29°40′.23N/122°33′.01E; ( l ) 29°40′.23N/122°18′.43E; ( m ) 29°41′.23N/122°18′.43E。交通組織區(qū)與深水航槽、口外礦油船錨地及東航路推薦轉(zhuǎn)向點的位置關系如圖1所示。從地理位置來看，不管是東航路的推薦轉(zhuǎn)向點還是深水航槽均位于燈船的西側，但是大型礦油船錨地位置在燈船的東側[4]。
國內(nèi)南北向航行的中小型船舶基本穿越深水航槽航行。在一次統(tǒng)計中，筆者恰好遇到連片航行的運砂船穿越深水航槽。通過查詢和統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，“HAISHUN888”等6艘船在2019年10月1日至27日的時間里17次穿越深水航槽，這17次穿越的航跡分布東西向長達3海里，基本在蝦峙1號浮和蝦峙3號浮之間穿越，均沒有在航路指南里推薦的 ( 29°40′N，122°31′E ) 附近位置實施穿越，航行軌跡如圖2所示。此類運砂船目的地基本是長江內(nèi)港口或福州寧德外海，船舶長100米左右，寬18米左右，由南向北航行時一般裝載黃沙，頂水航速6.5節(jié)左右，順水航速9節(jié)左右，大多結伴而行，前后船之間的間距在2～4鏈之間。不僅僅是此類運砂船，國內(nèi)航行的其他船舶也大多沿此軌跡航行，在深水航槽和20米等深線的喇叭口附近穿越深水航槽。目前蝦峙門南錨地基本為加油錨地，蝦峙門北錨地西南端處于交通組織區(qū)內(nèi)，也基本不能拋錨。而大量的船舶在來到寧波舟山港后拋錨時錨地的選擇區(qū)域主要是蝦峙門口外礦油船錨地東線附近至蝦峙門南北錨地東線的水域。從電子海圖上可以看出，大量的船舶在此拋錨。而蝦峙門東口附近水域潮流湍急，船舶在錨地船舶間穿越航行受流影響明顯，航行風險較大，已經(jīng)發(fā)生了多起在航船與錨泊船、錨泊船與錨泊船之間的碰撞事故。而目前在這條東航路上航行的國內(nèi)小船船速普遍偏低，船況較差，部分船甚至是入海江船，操縱性能較差，航行風險明顯增加。另外，寧波舟山港進港大型油輪、礦船和大型LNG船由于吃水深和主管機關要求的緣故，經(jīng)常要從蝦峙門口外燈船的南北側水域起錨進入深水航槽航行。引航員登輪點一般也都在燈船附近。在引航員登輪之后便陸續(xù)加車往航槽方向航行。在進入航槽前后常會與在東航路航行的大量國內(nèi)小船相遇。由于小船常常是編隊作業(yè)，它們之間距離很小，大船難以從中間穿過。深吃水船在此位置以及繼續(xù)往航槽西部航行時都不具備駛出航槽的條件。而國內(nèi)小船常常不給大船讓路，已經(jīng)造成多起緊迫危險事故。而這種危險源一旦引發(fā)事故將是災難性的：超大型船舶的擱淺、大型油輪漏油或小型船舶受損乃至更為嚴重的航槽關閉。寧波舟山港有鎮(zhèn)海、冊子、岙山等大型國家戰(zhàn)略油油庫，其所需石油均為VLCC從航槽進口運載而來，若航槽因故關閉，損失不可估量。一艘重載吃水20.3米的VLCC進港時，已經(jīng)進入航槽，無奈遭遇大量南下船舶，不得已駛出航道，航跡如圖3所示。雖然最后在拖輪的協(xié)助下回到航槽進港，但是只要拖輪、運砂船、大船間的任何一個出現(xiàn)問題，VLCC就有面臨擱淺的重大危險。而VLCC或者VLOC擱淺將帶來污染等巨大損失。
交通組織首要解決的問題是避免交通組織區(qū)內(nèi)船舶交通的大量交叉。設置交通組織區(qū)的目的就是要減少該區(qū)域內(nèi)船舶的不必要的交叉相遇，而現(xiàn)在的東航路轉(zhuǎn)折點與組織區(qū)域產(chǎn)生大量重疊區(qū)域，確實不妥。其次，應該盡量將不必要的交通流梳理出錨地和航道之間及其連接的水域。一般地，錨地特別是進出港候泊錨地與主航道之間的水域通常交通流比較密集，如此水域內(nèi)再引入第三方交通流會對該水域的安全產(chǎn)生重大影響。最后，應規(guī)范并引導船舶交通主方向，從大局上協(xié)調(diào)各方交通流的匯合與發(fā)散。雖然國內(nèi)航行的小船不一定嚴格執(zhí)行推薦航線，但基本上還是以這個航路為主要參考。因此，只要大力推進，做好宣貫推廣工作，航路東移并非難事。建議方案如圖4所示。方案一：東航路轉(zhuǎn)向點向東推移至蝦峙門口外礦船錨地、油輪錨地邊界東側2海里，航路往北的設計航線為000° ( 180° )，直至外洋鞍島東側。繼續(xù)沿此航線向北航行可直達小板門水域。此航路基本可杜絕進出寧波舟山港的大型深吃水船舶在深水航槽入口附近水域與東航路航行船相遇，極大地減小安全隱患。而這樣向東調(diào)整的一大好處就是避開了外洋鞍島附近水域，該水域已經(jīng)發(fā)生多次觸礁事故。方案二：東航路自西往東推移2.2海里，至口外燈船東、礦油輪錨地界線西側。此航路往東推移距離不大，浪的變化對小船的影響不大，移動網(wǎng)絡信號覆蓋也沒有變化，但是對于進出港的大型船舶來說，極大地減少了在淺灘附近相遇的機率，安全系數(shù)有較大提升。
隨著航運的進一步發(fā)展和寧波舟山港的壯大，蝦峙門燈船附近水域交通流量大，交通秩序復雜，航行風險較高，如不高度重視該水域的通航問題，重大安全隱患將一直存在，給港口安全和環(huán)境保護帶來較大壓力。如果能將東航路適當東移，則可較大程度地提升該水域的安全系數(shù)。[1]何易培.浙江沿海及主要港口航行指南[M].大連:大連海事大學出版社,2008.[2]李飛鏑,黃林林.蝦峙門東口附近水域交通流組織設想[M]//2015年中國引航論文集.北京:人民交通出版社,2015:98-103.[3]浙江海事局.寧波舟山港核心港區(qū)深水航路船舶報告制管理規(guī)定[J].中國海事,2016(8):73.[4]袁旭輝.寧波-舟山港蝦峙門口外實施船舶定線制探討[J].航海,2014(6):34-37.
