一、由于人口的增加、經濟的發展、土地的開發等，大眾運輸需求急速增加，原以公交車、鐵路為主要運輸型態，進而轉化以地鐵系統為大都會運輸主體，以臺灣地鐵路網現況而言，臺北市及新北市地鐵為臺灣發展最早且為范圍最大，并于2011年成為國際地鐵聯盟成員，路網長度達121公里以上、車站數逾107站，高雄地鐵路網長度達42公里、車站數逾37站，桃園、臺中地鐵均尚在興建中，每日使用人潮眾多。設計上分為中運量或高運量，中運量采高架方式（部分采地下），而高運量全線以地下化為主，倘若場所一旦發生火災，因地下空間之高溫、濃煙，能見度不佳、通訊聯系不良與狹窄復雜隧道空間環境等，將對搶救人員之安全造成相當大威脅，濃煙、熱氣將逐漸擴散并涵蓋整個站體，大量旅(乘)客須迅速進行避難，濃煙遮蔽視線影響逃生，空間溫度將迅速增加，極易造成人命傷亡，另消防人員搶救時必須克服濃煙、高溫而深入其中，復雜的環境、通訊上的障礙、不明確的火勢狀況、水線部署距離較長、火點尋找困難、人命搜救及傷員后送不易，于消防搶救上都是嚴峻挑戰。本指導原則將以地鐵(含地下場站)及地鐵地下段為探討對象。

二、災害特性

地鐵(含地下場站)及地下鐵屬特種建筑物，內部配置有軌道、乘車月臺及必要運輸附屬設施等作為交通運輸使用外，常有二鐵/三鐵共構或共站并結合了商業、辦公大樓及地下停車場之復合式機能，各類設施極為復雜且功能需求特殊。若發生事故需疏散旅客多，人員到達地面距離長，往上步行避難較吃力及疲累，造成疏散困難性及復雜度。

地鐵列車主要由750伏特直流電力所驅動，故有提供電力之第三軌，依軌道位置可分為高架、平面及地下段，以臺北市地鐵為例，文湖線高架段軌道高度距地面約10公尺，連同隔音墻高度可達15公尺，約4至5層樓高，高架軌道火災搶救需運用云梯車進行人命疏散及滅火攻擊，可加速搶救作業。

地下段軌道主要配置于隧道內，以明挖覆蓋隧道(于岔道處)及潛盾隧道為主，多為雙孔單向(分上行及下行)，約每300公尺處會設置一橫向通道供人員暫時避難使用，隧道直徑約為5.4公尺，隧道旁設有寬度0.5至0.8公尺之安全走道，走道旁設有連結送水管及緊急電源，供消防人員救災使用。

依上述概論及相關資料，地鐵(含地下場站)及地下鐵火災之災害特性歸納如下：

(一)民眾避難路徑與救災人員相同，避難不易、救援困難。

(二)復燃（Backdraft）或閃燃（Flashover）潛在危害。

(三)火勢與濃煙延燒迅速增加救災困難度。

(四)高溫對搶救人員之危害。

(五)火點搜尋不易。

(六)救災有感電潛在危險。

(七)避難路徑長。

(八)地下通道復雜方向感易迷失。

(九)若于非公共區無人常駐的地點發生火災，火災的狀況不易掌握。

(十)通訊困難。

三、災害歷史案例

（一） 發生時間:1987年11月18日。

（二） 發生地點: 倫敦地鐵國王十字圣潘可拉斯站。

（三） 現場概況：

火焰從木質的自動扶梯底部燃起，因事發突然，沒有取得地鐵站的平面圖，許多消防隊員未攜帶空氣呼吸器或防毒面具，滅火工作異常艱險，大火燒了4小時才被撲滅，消防隊員奮勇搶救但付出重大代價。

（四）人員傷亡情形: 31名死亡（多為吸入過多有毒氣體致死）和60名以上嗆傷（包含1名消防人員殉職，及2名消防人員嚴重嗆傷）

（五）案例檢討：

1、抵達現場后，優先取得場所平面配置圖等相關救災情資。

2、應穿戴完整個人防護裝備，并配戴空氣呼吸器。

3、評估執行通風排煙戰術。

四、安全注意事項

（一） 了解月臺門設計

目前各地鐵站均有月臺門設計，需使用站務人員提供之三角鑰匙或由人員至軌道側才可開啟，必要時利用撬棒進行強制破壞。

（二） 了解高運量車廂設計

地鐵高運量列車屬6節車廂聯通設計，第一節與最末節車廂均設有緊急逃生口，惟各節車廂內并未設有緊急逃生開關(拉把)供民眾緊急開啟車廂門使用，其車廂門緊急釋放按鈕及手動旋鈕設于各節車廂外部，故消防人員需進入車廂或緊急疏散乘客時可利用釋放鈕開啟車廂門。

（三） 了解中運量車廂設計

地鐵中運量列車屬4節獨立車廂設計，每節車廂內部均設有緊急逃生開關(拉把)供民眾緊急開啟車廂門，惟車身外部分車種并無車廂門緊急釋放鈕設計，需引導民眾開啟、使用三角鑰匙或使用撬棒強制破壞。

（四） 了解現場狀況

地鐵及地下鐵建筑內部電機電子設備之位置、性能、土木結構、火煙流動狀況、隧道通風控制情形及列車管制狀況等信息，皆是搶救中重要安全考量因素，故消防人員在進入這類場所執行搶救工作前，應優先與地鐵公司或鐵路局現場負責（或站務）人員取得聯系，或派員至行控中心，監控火災發展狀況，并請其提供平面配置圖等相關救災情資或利用樓層出入口旁告示板取得平面圖信息。

（五） 執行救災之必要措施

消防人員可至行控中心內利用火警受信總機初步確認火災發生位置是地下場站或位于軌道間行駛列車火災等，并了解救災所需之必要措施(如軌道間列車管制、第三軌斷電并安裝短路夾{注1}、啟動連結送水管一齊開放閥、站體或隧道通風設定)是否均已就緒。

（六） 確保列車停駛

軌道間電車行駛狀態會改變煙之流向，造成災害擴大，行控中心應確保全線列車已暫停行駛、站體排煙系統正常開啟，由行控中心設定通風模式引導煙流往排煙口流動，以方便旅客逃生及消防人員進行搶救作業。

（七） 無線電通訊聯絡保持暢通

初期指揮站應設立于設有「消防隊專用無線電接頭」處，火場指揮官應指派專人以車裝臺無線電（或無線電中繼臺設備），連接場站設置之「消防隊專用無線電接頭」(泄波同軸電纜)，解決無線電通訊問題，以利搜救人員與地面取得聯系。

（八） 觀察煙霧特征

火場指揮官須謹慎觀察煙霧冒出情形、顏色及蓄積狀況，決定搶救路徑及對策，于火災初期煙霧尚未蓄積(可直接清楚目視直下層樓地板)，消防人員可穿妥個人防護裝備(含空氣呼吸器、面罩及頭套)，采編組方式(至少2人1組)迅速布線深入或至現場使用站體室內消防栓進行滅火；倘濃煙已蓄積，深入時必須并同充滿水之水線，以確保搶救人員安全。

（九） 謹慎使用專用梯間

各地鐵站體于進風通道設置有消防人員專用梯間，搶救進入時不會因濃煙遮蔽視線，可通往大廳或月臺層，惟專用梯間內多處設有上鎖之防火門，且路徑較為復雜，需有站務人員導引，使用時仍須特別注意。

（十） 擇定搶救路徑

地下場站部分樓梯采用直通2樓層方式設計(如B1層直通B4層)，擇定搶救路徑時，亦可視起火層位置考量采用此樓梯，可迅速接近起火層且路徑較為單一。

（十一） 雙向部署、單向搶救

由發生災害車道進入前應確認隧道風機是否運作及其運轉風向，可藉由煙的流向確認風向后，現場指揮官應考量地鐵及地下鐵內部空間排煙狀況，指定救災人員進入方向，可于上風處單向部署搶救，下風處（排煙區）部署防護，避免進入隧道內。

（十二） 確認軌道斷電及列車停駛

進入地鐵(含場站)、地下鐵或高鐵軌道區前，應先與值班或行控中心人員連絡，務必確認軌道第三軌有無斷電（同時確認三軌短路夾已架設完畢）及列車停止運行后方可進入，以防于軌道區搜索時觸及電軌或遭列車追撞。

（十三） 執行隧道通風作業

火場指揮官應洽站務人員確認隧道通風設定狀況，地下車站與隧道連接處常設有豎井與大氣連接，在豎井設置有隧道風機，正常營運時用以協助改善隧道內環境質量，列車若于月臺旁失火時，隧道風機采取兩端同時排風，將空氣由站體入口導入月臺，再導入軌道區而由豎井排除。列車若于隧道內失火時，由行控中心控制通風模式，由隧道一端設定送風另一端設定為排風狀態。{注2}

（十四） 成立人員裝備管制站

執行地下地鐵站搶救，除設立指揮站外，應建立人員裝備管制站(含替換人力、緊急救援小組、救災器材及空氣瓶集結、飲用水等物資補給、急救站、空氣瓶灌充站、照明站及通訊系統等)，確保救災行動安全。各項活動據點應做好防止火煙侵襲之措施。

（十五） 落實人員安全管制

火場指揮官應指派專人落實進入火場人員安全管制，了解搶救人員位置、作業狀況、作業時間及空氣瓶殘壓量，并預備替換人力及緊急救援小組。

（十六） 進入前檢查個人防護裝備

消防人員進入前應確實穿妥個人防護裝備(含空氣呼吸器、面罩及頭套)、確認空氣瓶壓力是否充足(應達250bar以上)、救命器是否開啟，進入后必須適時檢視空氣瓶殘壓量并回報管制員，予以紀錄活動時間及評估往返所需氣量，以確保充裕退出時間。

（十七） 運用照明輔助裝備

由于地鐵及地下鐵屬縱深極長之密閉空間，搜救人員應善用繩索牽引或鋪設照明索、攜帶個人照明燈、于出入口處架設照明站，配合使用熱顯像儀配合進入搜索，避免迷失方向。

（十八） 注意月臺及軌道間隙

因月臺與軌道有高度距離，進入月臺時注意勿跌入軌道間以免發生危險，從月臺下降到軌道時應注意腳邊障礙物情形；進入隧道搶救時，應沿側邊維修走道進入，勿直接由月臺下軌道行走。

（十九） 運用救援平板車

可利用站內救援平板車運送救災器材及救助受傷人員節省搶救人員之體力耗損。

（二十） 運用連結送水管

站體內月臺層有室內消防栓、隧道內有連結送水管(每50公尺設計有出水口1處)可供消防人員搶救使用，惟隧道內連結送水管屬干式設計，使用前必須開啟一齊開放閥將水源導入，于站務中心或服務臺設有啟動裝置，亦可于隧道入口消防幫浦處采手動開啟。

（二十一） 注意站體上方掉落物

月臺站體上方裝潢或設施遇熱有落下之可能，于射水時應事先利用柱狀射水，將落下、倒塌物排除后再前進。

（二十二） 避免放水壓力過大

進入站體月臺時因位于地下數層，射水時因含有落差壓力及幫浦放水壓力，消防人員應注意瞄子放水壓力避免壓力過大而造成危險。

（二十三） 避免觸電危險

搶救地鐵、地鐵及隧道內列車火災及電器設施火災時，射水前須再次確認現場已經確實斷電。若為緊急情形，可于沒有觸電危險之安全距離外進行霧狀放水。

（二十四） 防止閃、爆燃現象發生

地鐵及地下鐵因屬地下密閉式建筑，救災時應隨時注意火場變化，以防閃燃（flashover）現象發生。站體設計有防火區劃，在開啟(破壞)逃生門(防火鐵卷門)時可能會產生爆燃現象而導致火勢擴大延燒，危及消防人員安全，故開啟、破壞時水線應已充滿水為飽壓狀態，準備好可隨時射水后再前進。

（二十五） 殘壓警報響起時之作為

搜尋中若殘壓警報響起應立即沿著水線反向退出，倘殘余氣量不足供逃生使用時，切勿驚慌且動作放慢減緩呼吸量，延長呼吸器使用時間，立即強制啟動救命器并使用無線電回報狀況及位置，不可貿然離開水帶，以利后續人員之救援。

（二十六） 執行排煙戰術

消防人員若設定進入路徑為梯間入口時，可架設正壓排煙設備或利用排煙車，進行正壓送風，以減少煙、熱并增加能見度以利消防人員深入救災，另可利用場所排煙設備進行強制排煙，運用防煙區劃阻隔及減緩煙流擴散速度。

（二十七） 注意共構區域

地鐵、地鐵與住宅大樓及廠辦大樓(如臺北地鐵臺北車站)共構時，其通路及隔間錯綜復雜，進出動線及救援路徑務必詳加確認，另共構區域亦須注意是否有延燒情形。

（二十八） 排風口警戒

排風口處往往有大量濃煙排出，需盡量移除其周邊可燃物，必要時需架設水線防止延燒。

五、結語

針對搶救地鐵(含地下場站)及地下鐵火災，下列注意事項尤為重要：

（一） 擬定適當通風排煙方案，并運用熱顯影儀，提升災害搶救效率。

（二） 抵達現場即索取相關圖資，確認進出動線及救援路徑，另特別注意共構區域是否有延燒情形。

（三） 利用站內無線電通信輔助設備，確保地下層與地面層間通訊無礙。

（四） 射水前確認軌道有無斷電，防止感電意外發生。